1 апреля 1906 года родился Александр Сергеевич Яковлев, знаменитый советский авиаконструктор. Как и сконструированные им самолеты, Яковлев был силен маневренностью и легкостью на подъем.

От планеров к самолетам

Уже в школе он мечтал об авиаконструировании, был рабочим авиамастерских, мотористом аэродрома. Как раз в это время конструкция самолетов начинает движение к лаконизму, к освобождению от сложных опор, к сужению крыльев, использованию тяжелых материалов и обтекаемым формам. В этом движении лидировали планеры: их пилоты были свободнее в исследовании аэродинамических свойств летательного аппарата, так как не были связаны массой и расположением двигателя. Создание планеров часто служило предварительной лабораторией при разработке моделей самолетов. Например, опыты с планерами помогли установить, что свободнонесущие крылья-монопланы показывают лучшие характеристики по аэродинамике и прочности, чем крылья с расчалками или крылья-полипланы.

Свой первый планер АВФ-10 Александр Сергеевич Яковлев построил в возрасте восемнадцати лет, первый самолет АИР-1 — в двадцать один год. Уже в 1932 он формирует на авиационном заводе ОКБ легкой авиации.

Опыт конструирования планеров и легких самолетов сыграл важную роль в создании серии учебных самолетов (на яковлевских «ушках» и «уточках» учились летать многие поколения летчиков), военных истребителей и самолетов-разведчиков.

Под крылом у Сталина

Заказ на первый истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального поступил Яковлеву лично от Сталина, просившего завершить работу в кратчайшие сроки. По каким-то причинам Сталин выделял Яковлева, доверял ему, сделал своим советникам по вопросам, связанным с авиацией. После демонстрации легкого бомбардировщика ББ-22 (в дальнейшем — ЯК-2) Яковлева награждают орденом Ленина, автомобилем ЗИС и стотысячной премией. С 1940 по 1946 он является заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике, его включают во все правительственные комиссии и делегации по вопросам авиации, от его решения зависят госзаказы и судьбы ВВС.

В отличие от других знаменитых авиаконструкторов (Туполева, Королева, Петлякова и др.) Яковлев не только не был репрессирован сам, но, возможно, был причастен к репрессиям среди своих коллег.

«А. С. Яковлев и В. С. Ильюшин арестам не подвергались. Оба были членами партии. Кроме того, Яковлев был референтом Сталина, а Ильюшин выбился из самых низов, что, разумеется, способствовало его неприкасаемости... В кругах работников Авиапрома Яковлева не любили, не без основания считая, что референтура у „Самого“ неизбежно требовала от него известных компромиссов с нравственными началами». (Л. Кербер, Туполевская шарага)

Отношение Яковлева к Сталину — смесь восторженного почитания и страха — весьма характерно для высшей партийной номенклатуры тех лет. Он был шестикратным лауреатом сталинской премии, получил множество иных поощрений. Его взгляд на предвоенную ситуацию — ортодоксально сталинистский.

Война и «яки»

Самолеты, сконструированные в ОКБ Яковлева, сыграли важнейшую роль в Великой отечественной войне. Разрабатывая модели боевых самолетов, конструкторы — как советские, так и германские — должны были найти оптимальный баланс важнейших качеств: скорость полета, маневренность, скорость набирания высоты, дальность полета без дозаправки и оснащенность для боя. И, что важно, германские и советские конструкторы ставили задачи друг другу — как противники. Вот что писал об этом сам Яковлев:

«Уже в небе Сталинграда наши летчики познакомились в воздушных боях с модифицированными самолетами „Мессершмитт-109Ф“, 109Г, 109Г2. Однако и эти усовершенствованные немецкие самолеты уступали нашим, так как все улучшения их проводились в основном за счет увеличения веса и, следовательно, переутяжеляли машину.

Увеличили число пулеметов — добавочный вес.

Повысили продолжительность полета за счет дополнительного количества горючего — добавочный вес.

Увеличили скорость, форсируя двигатель, — увеличили его вес.

А вес — это скороподъемность, вертикальный и горизонтальный маневр истребителя.

И все же появление модернизированных „Мессершмиттов“, а также новых „Фокке-Вульф-190“ заставило нас серьезно призадуматься над тем, как улучшить боевые качества наших истребителей, для того чтобы не оказаться в невыгодном положении».

Истребитель Як-1 (по старой системе названий — И-26) прошел испытания еще в январе 1940 г. Легкий, устойчивый, простой в пилотировании, этот истребитель после необходимых доработок стал в ряду главных отечественных истребителей. За 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа. На «яках» воевали не только советские летчики, но и французский полк «Нормандия».

Вооружение ЯК-1: Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.

Як-1, а позже и Як-3 были сильным ответом германским ВВС. История воздушных боев показывает, что в целях увеличения скорости полета летчики старались нападать на противника сверху, набирая скорость при пикировании. В этом отношении «фокке-вульфам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). Но по маневренным качествам в ближнем бою «фокке-вульф» уступал нашим истребителям.

Согласно декабрьскому постановлению правительства 1940 г. новые самолеты назывались по имени главного конструктора (Ил, Пе, Миг, Як и т.д.). Истребителям давали нечетные номера, бомбардировщикам и штурмовикам — четные. Нечетным «якам» везло гораздо больше, чем четным — бомбардировщики удавались Яковлеву хуже, чем истребители.

Модель ББ-22, названная впоследствии «Як-2», вызывала множество нареканий: неудобство в эксплуатации, плохой обзор из кабины штурмана, неотлаженное вооружение, машины имели слишком большую посадочную скорость... Самолет доводили долго, мучительно, переводили с завода на завод, привлекали разных конструкторов, но в итоге предпочли Яку-2 «пешку», пикирующий бомбардировщик Пе-2, сконструированный в ОКБ Петлякова. Справедливости ради стоит отметить, что не без участия Яковлева более удачные модели из других ОКБ порой оттеснялись в тень, тогда как моделям «илов» и «яков» в производстве давался «зеленый свет». Л. Кербер пишет:

«Своему учителю и патрону по ВВА Яковлев, естественно, протежировал. Говорили, что именно он, вопреки воле военных, продвинул легендарную „Черную смерть“, штурмовик Ил-2. Оба были талантливыми инженерами, давшими стране такое великолепное оружие как Як-1, Як-3 и Ил-2. Бомбардировщик Ил-4, который Яковлев хвалил в своей книжке, фронтовые летчики называли „могилой“, ибо из-за очень плохой маневренности и недостаточной защиты днём их Мессершмиты-109 расстреливали, как им заблагорассудится».

Но истребители ОКБ Яковлева были лидерами в бою и в производстве. В годы Великой Отечественной войны было построено в общей сложности свыше 36 тысяч экземпляров Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, около 60% всех построенных истребителей. На Яках сражались знаменитые герои летчики, например, А. Покрышкин, одержавший на Як-1 семь побед за полгода.

После войны

После войны ОКБ Яковлева конструировало как боевые, так и гражданские самолеты. Яковлев — один из пионеров отечественной реактивной авиации. В числе созданных Яковлевым моделей были реактивные истребители Як-15 (один из первых в СССР), Як-17, Як-23, Як-25 (первый всепогодный перехватчик), Як-28 (первый отечественный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик); Як-36 — первый отечественный самолёт вертикального взлёта и посадки и его боевой палубный вариант Як-38; десантный планёр Як-14; двухвинтовой вертолёт продольной схемы Як-24; реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42.

Существовали и спортивные, и учебные модели: Як-11, Як-18, Як-18Т и Як-52. С 1946 г. Як-18, а также его модификации Як-18П, Як-18ПМ, Як-50 являются основными отечественными спортивными самолётами. На них, а также на Як-55, советские летчики неоднократно побеждали на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу.

В 1966 году был запущен в производство реактивный пассажирский самолёт для местных линий Як-40. В дальнейшим по этой же схеме был создан ближнемагистральный Як-42 со стреловидным крылом. Обе эти модели активно используются в России и за рубежом. Модель Як-42 после переделки салона часто служит VIP-самолетом.

На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Ему семь раз была присуждена Государственная премия СССР, он был награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста. Именем Яковлева назван Московский машиностроительный завод «Скорость».

А.С. Яковлев оставался главой ОКБ собственного имени до 1984 года, написал книги «Цель жизни», «Рассказы авиаконструктора», «Советские самолеты». Он ушел из жизни 22 августа 1989 года.